Visa Chrono: Divertimento Sportivo

L’esemplare del parco stampa è il 102esimo dei 400 messi a suo tempo a disposizione del nostro mercato da Citroën.
Fu immatricolato a Ravenna nel febbraio del 1983 ed, oggi, dopo un
attento e documentato restauro, è tornato a nuova vita, pronto a far
riscoprire ai “piloti” d’oggi emozioni sopite da tempo.

Nata per emozionare

La Visa Chrono nasce ufficialmente il 24
marzo 1982 come serie speciale di soli 1000 esemplari – riservati
esclusivamente al mercato francese –  ispirati alla Visa Trophée, la  “Gruppo B” costruita da Citroën
in 200 esemplari (come previsto dal regolamento della Federazione
automobilistica internazionale) per le competizioni rallistiche. 

Dalla “sorella” la Chrono
ereditava certe personalizzazioni esterne ed il cruscotto di
ispirazione sportiva. Erano di serie i fendinebbia anteriori, i cerchi
in lega leggera dipinti in Blanc Meije (come il corpo vettura), i sedili
profilati ed una strumentazione completa, di “taglio” anch’essa
decisamente sportivo.

Quelle prime mille Visa Chrono furono
dotate di un 1360 cc da 93 cavalli, accoppiato ad una trasmissione a 5
marce di serie, capace di spingere la vettura (pesante 850 chili) a 173
km/h e di farla accelerare da 0 a 100 orari in 10 secondi e due decimi.

Strisce colorate spiccavano sul cofano
motore, sulle fiancate, sulla coda. I colori? Quelli della bandiera
francese: blu e rosso su fondo bianco.

Per l’anno modello 1983, in
considerazione del successo riscosso dalla prima serie, furono prodotte
altre 1650 destinate a Francia, Germania, Austria, Belgio, Paesi Bassi,
Svizzera. E, naturalmente, Italia, dove, a partire dall’aprile del 1983,
sbarcarono 400 esemplari, numerati da 001 a 400 e con le bande laterali
in rosso e verde su campo bianco.

Infatti, tutte le Chrono
furono personalizzate nelle tinte dei Paesi di destinazione: bianco,
rosso e blu per la Francia; bande laterali nere, rosse e gialle per la
Germania; rosse e bianche per l’Austria; nere, gialle e rosse per il
Belgio; rosse e blu per l’Olanda; rosse e nere per la Svizzera.

Anche le motorizzazioni erano diverse in
funzione dei mercati: 93 cavalli per la Francia, 80 (il motore della
Visa GT) per tutti gli altri Paesi, eccetto che per la Svizzera, dove la
potenza scendeva a 72 cavalli a causa delle severe norme
antinquinamento in vigore all’epoca in quel Paese.

Il prezzo? In Italia una Visa Chrono
costava 10.403.000 lire. La livrea sportiva, la guida estremamente
piacevole e divertente, unita alle caratteristiche di abitabilità e
comfort tipiche della piccola Citroën ne fecero subito un best seller ed
i 400 esemplari andarono rapidamente esauriti.

Divertente. Se c’è un aggettivo adatto a descrivere questa Visa tornata a correre sulle strade italiane, è proprio questo: divertente. 

Fu concepita più di trent’anni fa per far
divertire giovani e meno giovani, per far scoprire la velocità e per
portare la famiglia in gita, per dare a tutti comfort e sicurezza, con
l’inconfondibile stile Citroën. Il tutto a costi ragionevoli.

Principali caratteristiche tecniche

Motore: anteriore
trasversale, 4 cilindri in linea con monoblocco in lega leggera, 1360 cc
(alesaggio e corsa 75 x 77 mm), rapporto di compressione 9,3:1, potenza
max. 80 CV a 5800 g/m, coppia max 10,9 kgm a 2800 g/m. Trasmissione: trazione anteriore, frizione monodisco a secco, comando meccanico; cambio meccanico a cinque marce + RM. Corpo vettura:
berlina 2 volumi – 5 porte, scocca portante con telaietto ausiliario
anteriore in acciaio; avantreno a ruote indipendenti (schema McPherson),
ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice; retrotreno a ruote
indipendenti, ammortizzatori idraulici bracci longitudinali, molle
elicoidali e barra stabilizzatrice; freni anteriori a disco, posteriori a
tamburo. Dimensioni e masse:  passo 2,426 m, lunghezza
3,69 m, larghezza 1,526 m (carreggiata ant. 1,302 m; carreggiata post.
1,251 m), altezza a vuoto 1,398 m, peso (a vuoto, in ordine di marcia)
830 kg. Prestazioni: velocità max. 168 km/h.

Il restauro

Trovare una Chrono in
buone condizioni non è stato certo facile. I tanti anni trascorsi dalla
commercializzazione, l’uso fatto nel tempo di queste auto, spesso
impegnate nelle competizione e le varie campagne di rottamazione hanno
cancellato gran parte di queste Visa dalle strade italiane.

Alla fine, una (la numero 102 di 400) è stata trovata presso un’officina Citroën di Siena. 

La vettura si presentava piuttosto bene, ma la ruggine, il
più temuto dei nemici delle automobili d’epoca, aveva già colpito e
l’aveva fatto in maniera poco apparente, specie sotto alle minigonne in
plastica ed all’interno dei passaruota.

Il restauro è stato affidato all’esperto
Moreno Tassinari, per moltissimi anni riparatore autorizzato Citroën e
grande appassionato della Visa.

Nella sua officina di Sesto Imolese, la Chrono n. 102
è stata smontata sino all’ultimo bullone, per le necessarie verifiche
ed eventuali sostituzioni. A partire dal collegamento al suolo, che ha
richiesto nuovi ammortizzatori, bracci di sospensione, persino il
rifacimento degli attacchi del ponte posteriore che erano seriamente
intaccati dalla corrosione.

Il motore, invece, si è rivelato in
condizioni migliori rispetto al previsto e l’intervento di Moreno
Tassinari è stato limitato ai materiali di consumo – come la cinghia
distribuzione ed il complessivo frizione – e ad una regolata generale
alle punterie. 

Lavoro completato da una eccellente
regolazione dei due carburatori a doppio corpo Solex che alimentano il
motore a quattro cilindri di 1360cc.

La corrosione che aveva minato la scocca è stata
completamente eliminata, con un complesso risanamento della scocca teso a
salvare quanto più possibile della vettura originale senza tuttavia
eccedere nel riporto di nuovo metallo, sia per non appesantire la
vettura sia per non aumentare le zone di rigidità non previste nel
progetto originale.

Anche le decorazioni sono state
ricostruite fedelmente, con un kit di adesivi che riproduce quelle
d’origine per il mercato del nostro Paese. 

Il 23 giugno, dopo cinque mesi di lavoro, la Visa Chrono n. 102
era finalmente pronta ed ha potuto fare i primi giri di prova attorno
all’officina di Moreno  e poi sino all’autodromo di Imola, ad una decina
di chilometri di distanza.

Prova superata a pieni voti: i freni,
nuovi, potenti ed efficienti, le sospensioni (più rigide della Visa di
serie) si sono mostrate all’altezza del compito e la tenuta di strada
eccellente.

CITROËNVISA: INVECE DELL’AUTO

Quello del titolo fu lo slogan scelto nel
marzo del 1979 per il lancio in Italia della Citroën VISA, la vettura
che “si integra naturalmente tra bassa gamma e quella delle GS”, andando
così a completare l’offerta di Citroën per il cliente europeo.

Nettamente più “convenzionale” rispetto
alle AMI8 che andava a sostituire (a loro volta derivate dall’AMI6 del
1961), la VISA aveva un aspetto decisamente moderno senza rinunciare a
scelte stilistiche tipicamente Citroën, come le ruote posteriori
parzialmente carenate, l’ampia finestratura con parabrezza panoramico ed
un inedito scudo paraurti anteriore realizzato in plastica, che
incorporava anche la calandra.

Quattro porte, altrettanti posti (che diventavano cinque
nella versione più potente) ed un comodo portellone che consentiva,
ribaltati i sedili posteriori, di caricare quasi 700 dm3 di ingombranti
bagagli.

Il posto di guida, disegnato dal geniale
Michel Harmand – autore delle plance di bordo di SM, GS, CX, GSA e BX –
presentava per la prima volta il “satellite”, ovvero un comando
multifunzionale posto alla sinistra del posto di guida e che consentiva
al conducente di azionare i principali dispositivi (frecce, fari e
tergi) senza staccare le mani dal volante che ovviamente era monorazza.
Un secondo “satellite” a destra del volante conteneva i comandi del
riscaldamento, mentre i pulsanti secondari erano raggruppati tra gli
strumenti ed il volante.

La plancia, imbottita e decorata con un
motivo a nido d’ape, era decisamente “space-age” e la pubblicità ne fece
immediatamente tesoro, mostrando la VISA come un’astronave a cinque
porte 

Le novità non finivano qui, ma
proseguivano sotto al cofano motore, dove le tre versioni di lancio
offrivano due diversi propulsori: per VISA Club e VISA Spécial, era
previsto un inedito motore bicilindrico, ispirato nella sua architettura
generale a quello della storica 2CV/Dyane/AMI8, ma decisamente
rinnovato nelle tecnologie e nei materiali. 

Più silenzioso, potente e generoso quanto
a coppia e facilità di ripresa, era dotato di un albero motore su tre
supporti di banco (contro i due delle versioni precedenti) e di una
innovativa centralina di accensione elettronica. La cilindrata
leggermente superiore (652cc in luogo dei precedenti 602) consentiva una
potenza massima di 36 cavalli a 5500 giri/minuto, sufficienti per far
filare la VISA a quasi 130km/h.

La versione VISA Super, invece, proponeva il motore a 4 cilindri da 1124cc per 44 cavalli, derivato da quello della Peugeot 104.

Citroën VISA: colore e stupore

Le tinte scelte per il lancio erano
decisamente seventies: le auto delle foto stampa erano giallo intenso
(jaune mimosa) per la VISA Spécial, verde mela (vert reinette) per la
VISA Club e marrone (brun vesuve) per la VISA Super. Anche gli
abbinamenti non passavano inosservati: sgargianti pois per le VISA Club e
Spécial e pied de poule per la Super! Pannelli porta, plancia e
rivestimento del tetto erano intonati a carrozzeria e sedili. 

Gli inizi furono un po’ difficili per  un’auto così
innovativa, così un anno e mezzo dopo Georges Falconnet, all’epoca
direttore di Citroën, chiese al carrozziere Heuliez di rivedere certe
soluzioni forse un po’ ardite, come lo scudo paraurti anteriore. Nacque
così la VISA II, rivista negli elementi plastici esterni e con una
verniciatura che ne esaltava le finestrature. 

A questo punto, i clienti non si fecero
desiderare e nel giro di pochi mesi le vendite raddoppiarono e la VISA
divenne un vero best-seller.

Nel frattempo, accanto alle versioni
bicilindriche che continuarono la loro carriera con soltanto qualche
piccola modifica alla carburazione, essenzialmente per adeguarsi alle
normative antinquinamento che si sono succedute negli anni, la VISA
Super ebbe una folta schiera di eredi: prima arrivò la Super E che
disponeva di 57 cavalli di potenza, poi la Super X, più sportiva, con
motore da 1219cc per 64 cavalli di potenza e servofreno di serie.

Gli anni tra il 1979 ed il 1980 erano
quelli in cui Citroën tornò al mondo delle competizioni, dopo la
sostanziale sospensione delle attività sportive coincisa con la crisi
finanziaria del marchio a metà degli anni ’70. Per farlo, fu scelta la
VISA Super da cui fu ricavata una versione da oltre cento cavalli di
potenza denominata semplicemente “Rally”. 

L’auto fu presentata il 20 maggio del
1980 ma già all’inizio del 1982 i nuovi regolamenti sportivi
determinarono la nascita del “gruppo B” e Citroën approntò una nuova
versione chiamata VISA Trophée, basata sulla Super X e capace di 100
cavalli di potenza. 

Per la produzione di serie, nel 1981
arrivò la Super L, con lo stesso propulsore della Super E ma con
allestimenti più semplici, poi, nel 1982, fu la volta della VISA Chrono:
una serie speciale di mille esemplari, riservati al mercato francese. 

La Chrono era esteticamente ispirata alla
Trophée ma equipaggiata con un più docile motore di 1361cc. Con 93
cavalli di potenza, un cambio a cinque marce, una plancia decisamente
ben equipaggiata, la VISA Chrono fu subito un successo, al punto che
l’anno successivo, il 1983, l’operazione fu riproposta con la produzione
di altre 1650 Chrono, destinate a vari Paesi europei, inclusa l’Italia,
dove ne arrivarono 400 esemplari.

Nel luglio del 1982, al vertice della
gamma “di serie”, era arrivata la VISA Gt, equipaggiata con una
meccanica simile a quella della Chrono (motore 1361cc, cambio a cinque
marce), ma con 80 cavalli di potenza. Questa versione rimpiazzò la VISA
Super X sui listini Citroën.

Ancora nel 1983, al Salone dell’auto di Ginevra, in
collaborazione con Heuliez, Citroën presentò la VISA Cabriolet, su base
VISA Super E (motore 1124cc). Successivamente, nel mese di luglio,
furono variate le denominazioni commerciali dei modelli, così la VISA L
divenne VISA 11E,  e la VISA Super E fu chiamata VISA 11RE.

Nell’ottobre del 1983 fu presentata la VISA 1000 Pistes
(nome mutuato dall’omonimo rally), dotata del motore della Chrono
portato a 112 cavalli. L’auto era inoltre equipaggiata con trazione
integrale e per l’omologazione nel “gruppo B”, fu prodotta e venduta in
200 esemplari oggi ricercatissimi.

Nel 1984, nel nostro Paese, la VISA 11RE
fu rimpiazzata dalla VISA 10RE, con motore da 954cc per 45 cavalli.
Altra novità importante fu la presentazione della VISA Diesel (celebre
lo slogan “vavavuma!”) con motore Diesel (l’XUD7) di 1769cc e 60 cavalli
di potenza.

La novità sostanziale del 1984, però, è
il lancio di C15: versione furgonata della VISA destinata a prendere il
posto della Acadyane, a sua volta erede della celebre “Fourgonnette AK”
su base 2CV. 

C15 resterà in produzione per ben ventuno anni, sino al 2005, quando Berlingo ne prenderà definitivamente il posto 

Tornando al 1985, quell’anno vide il
l’arrivo di una nuova plancia di bordo, più semplice e funzionale, con
tradizionali levette al posto degli originali satelliti. Ancora nel 1985
la VISA GTi prende il posto della GT ed offre un motore di 1580cc
alimentato ad iniezione elettronica da 105 cavalli che la spinge a
188km/h che l’anno seguente, con la potenza portata a 115 cavalli,
diverranno 192km/h.

Ma l’era della VISA volgeva al termine e
l’anno successivo, con l’introduzione della nuova Citroën AX, la gamma
fu decisamente ridotta, lasciando in produzione soltanto le versioni 17
Diesel e le più potenti tra quelle a benzina.

La produzione della VISA terminerà nel
mese di luglio del 1988, dopo 1.222.608 esemplari costruiti, cui si
sommano 31.782 vetture tipo autocarro (VISA Entreprise) e 1.181.471
furgonati C15 e 66 esemplari di C15 Electrique. 

Con 2.435.927 berline e derivate prodotte, VISA è stata un successo senza frontiere!