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La “tutto acciaio” e la “monoscocca”

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“Rendes vous” con la storia di Citroen

Quando nel 1919 André Gustave Citroën avviò la produzione del suo primo autoveicolo, la 10 HP Type-A, la stragrande maggioranza delle automobili si costruiva come prima della guerra: un telaio di acciaio che sosteneva il motore, sormontato da una carrozzeria in legno e metallo, costruita in maniera non troppo diversa da quella delle carrozze trainate dai cavalli e che doveva far fronte alle vibrazioni trasmesse dal motore.

Per questo, molte auto adottavano carrozzerie realizzate con il metodo Weymann che includeva grandi pannellature (come, ad esempio, il tetto) realizzate in materiali morbidi come cuoio o vinile che evitavano l’entrata in risonanza dell’intero corpo vettura. Citroën non si discostò da queste soluzioni, che anzi adottò almeno fino al 1931, quando introdusse in Europa un brevetto che aveva acquistato negli Stati Uniti: quello del Moteur Flottant ovvero del motore sospeso tramite supporti elastici che riducevano drasticamente le vibrazioni e che oggi tutti gli autoveicoli utilizzano di serie.

Proprio per simboleggiare il Moteur Flottant, a fianco del logo istituzionale, fece la sua apparizione un secondo emblema con un cigno che nuota tra gli “chevron” Citroën, e che impreziosiva il frontale di alcuni modelli dotati di questa soluzione, come ad esempio la Rosalie.

Quello del Moteur Flottant fu solo uno dei moltissimi brevetti che André Citroën portò in Europa. Il 28 Marzo 1923 André e signora partirono per l’America (in piroscafo da Cherbourg a New York) e durante quel viaggio l’industriale francese ebbe modo di incontrare Edward Gowen Budd, l’uomo che aveva ideato il sistema di costruzione dei vagoni ferroviari in acciaio saldato e che stava proponendo al mondo un metodo analogo per le carrozzerie delle automobili. Pochi mesi prima, a Parigi, presso l’associazione degli industriali, Budd aveva presentato un filmato che mostrava questa nuova tecnologia: presse gigantesche stampavano le lamiere nella loro forma pressoché definitiva, poi queste venivano saldate e fissate al telaio.

Le grandi bobine di acciaio scorrevano rapidissime mentre titanici mostri meccanici mossi da vapore ed elettricità divoravano il metallo tagliando, saldando e sfornando carrozzerie dall’eccezionale robustezza. Era chiaro a tutti che questo procedimento doveva essere costosissimo, talmente chiaro che quando le luci in sala si riaccesero, era rimasto un solo industriale seduto in platea: era André Gustave Citroën che con gli occhi lucidi di gioia dietro ai suoi tipici occhiali “pince-nez”, si voltò verso Budd chiedendogli: «Non si potrebbe vederlo di nuovo?». Intanto, Peugeot, Renault e gli altri costruttori francese s’erano alzati ed avevano lasciato la sala ghignando. Dal viaggio a Detroit, André tornò con alcune certezze: unificare la produzione mettendo in linea un nuovo modello da costruire con la tecnologia di Budd e creare un collegamento permanente tra gli ingegneri americani e quelli dei suoi stabilimenti, per un reciproco arricchimento.

Presto si sparse la voce che indicava come prossima la fine di André Citroën e della sua bella fabbrica a causa dei debiti contratti per l’installazione delle gigantesche presse Budd al Quai de Javel e l’impossibilità di farle funzionare; si dice che il segretario personale di Louis Renault, interrogato sull’argomento, rassicurò con assoluta certezza il patron dell’Ile Seguin sull’impossibilità per Citroën di realizzare anche una sola vettura dotata della nuova carrozzeria “corazzata”.

Immaginate la sorpresa di Louis Renault quando, il giorno prima dell’apertura del Salone dell’Auto del 1924, davanti ai suoi baffi, un radioso André Citroën tirò via il telo che copriva la B10, versione “tutto acciaio” della B2 e prima vettura Citroën dotata di questa tecnologia. Si dice che Renault diventò blu per la rabbia e stese letteralmente il suo segretario con un pugno. André sapeva di aver fatto centro un’altra volta e da quel momento le vetture Citroën (eccetto la Méhari, “ça va sans dire”) furono costruite con lamiere d’acciaio stampate e saldate col metodo Budd.

Per dimostrare la robustezza delle Tout Acier (come la pubblicità battezzò le nuove scocche), alcune vetture furono fatte rotolare giù da una rupe, poi vennero riposizionate sulle proprie ruote per essere riavviate e ripartire senza problemi. Prove comparative con vetture tradizionali di altri marchi fornirono risultati così drammatici da convincere Citroën a non pubblicare le immagini di automobili della concorrenza che finivano in pezzi tentando la stessa prova.

L’evoluzione successiva fu la “monoscocca”, applicata in grande serie sulle Rosalie e poi sulla Traction Avant: il tradizionale telaio veniva eliminato e la lamiera stampata con apposite nervature costituiva nello stesso tempo chassis e carrozzeria. Nel 1934, André Citroën donava alla storia quella che possiamo definire la prima automobile moderna: la Traction Avant.

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