100 anni di audacia e di innovazione - image  on http://auto.motori.net
Sei qui:

100 anni di audacia e di innovazione

100 anni di audacia e di innovazione - image CITROEN-100-ANNI-DI-AUDACIA-E-INNOVAZIONE_01 on http://auto.motori.net

Nel 2019 Citroën celebra il suo centenario. Un anniversario importante che oltre a festeggiare 100 anni di audacia e innovazione, rende omaggio a un’icona pop, simbolo di creatività e arte di vivere alla francese nel mondo, attraverso le sue auto leggendarie, la sua comunicazione unica e i suoi exploit sportivi.

Citroën è una marca che esprime audacia e creatività dal 1919: nella produzione delle sue vetture, nella comunicazione, nella pubblicità ed anche nelle relazioni con i suoi clienti  Da sempre impegnata nella ricerca e nella diffusione di soluzioni innovative per migliorare la vita di tutti in auto, Citroën accompagna le evoluzioni della società e si ispira essenzialmente alle persone e al loro stile di vita, una filosofia che si concretizza nella firma di marca  “Inspired by You”’. In linea con il suo approccio da “people minded brand”, la qualità delle relazioni è da sempre un elemento basilare per Citroën nei confronti dei suoi collaboratori così come verso i clienti ai quali è rivolta la promessa “Be Different, Feel  Good”.

Nel 1901 dopo aver terminato gli studi al Politecnico, André Citroën (1878–1935) intraprende un viaggio in Polonia in cerca di ispirazioni. Il viaggio si dimostra particolarmente fruttuoso perché il giovane torna a casa con il brevetto degli ingranaggi a cuspide (in grado di moltiplicare o di ridurre grandemente forza e movimento di macchinari anche molto imponenti). E’ il primo passo verso la fondazione della fabbrica di ingranaggi Citroën (1905). Dallo loro silhouette nascerà successivamente anche il simbolo, entrato nella storia, delle due punte di freccia direzionate verso l’alto (“double chevron”).

Nel 1908 André viene chiamato da Automobiles Mors per riorganizzare la produzione, che grazie a lui non solo viene razionalizzata ma addirittura decuplicata (da 125 a 1.200 unità all’anno). Nel corso di questa esperienza, studia a fondo i metodi americani di produzione in serie, cogliendone i vantaggi ma anche i limiti. Nel 1914 viene mobilitato come tenente di artiglieria. Al fronte si rende conto che la scarsità delle munizioni rappresenta una fragilità per il paese, resa ancora più grave dal fatto che la guerra si è configurata presto come una estenuante guerra di posizione. Mettendo a frutto l’esperienza organizzativa accumulata, sviluppa il progetto – accettato subito dallo Stato – di una fabbrica iperfunzionale in grado di produrre 20.000 granate al giorno.

Nell’arco di 6 settimane, sui terreni in disuso di Quai de Javel sono costruiti stabilimenti all’avanguardia in ogni aspetto: dall’organizzazione della produzione (in serie secondo il modello taylorista) ai servizi e alle facilitazioni messi a disposizione dei lavoratori (in gran parte donne). La produzione inizia nel Giugno 1915. Nel 1917 la produzione quotidiana sarà di 50.000 granate. Complessivamente alla fine della guerra gli ordigni prodotti saranno stati 23 milioni.

Dopo l’armistizio André Citroën decide di trasformare gli stabilimenti di Javel in una fabbrica di automobili, all’avanguardia sia nell’organizzazione interna – nelle sue stesse parole: «Gli strumenti saranno diversi, ma saranno, come i precedenti, tenuti senza sosta al più alto grado di perfezione e produttività; i metodi di lavorazione continueranno a essere scientifici; la vita degli operai sarà ancora segnata dall’impegno per il loro benessere fisico e morale» – sia negli obiettivi di produzione: una torpedo accessibile nei costi, a 4 posti, con motore a 4 cilindri e 8CV, dai consumi ridotti ma, soprattutto, totalmente equipaggiata. Si tratta di un cambiamento di prospettiva epocale: fino a questo momento infatti i costruttori hanno consegnato agli acquirenti solo telai equipaggiati di motore che bisognava poi far carrozzare. Citroën vuole vendere un’automobile completa di illuminazione, motorino di avviamento elettrico, ruota di scorta: insomma, pronta per partire. Di fatto, è l’atto di nascita dell’auto moderna.

Nei progetti di Citroën, la fabbrica dovrà produrre un unico modello in serie al ritmo di 100 unità al giorno. Un obiettivo estremamente ambizioso basato sulla convinzione che nessuno ha mai proposto un’automobile così, il pubblico ne sarà stupito e il prezzo concorrenziale la renderà accessibile a fasce di mercato fino ad allora escluse. Citroën è convinto che la maggior parte delle persone che, ancora non ci pensa, presto avrà il desiderio o la necessità di un’automobile. E’ il momento propizio per invogliarle all’acquisto, grazie anche a campagne informative adeguate e a un nuovo modo di intendere i punti vendita. Quest’ultimi sono immaginati come dei veri e propri centri di servizi sparsi in tutto il paese, dove chiedere informazioni, provare e acquistare l’auto ma anche comprare pezzi di ricambio e ricevere assistenza in caso di guasti.

Nel Marzo 1919 il primo modello di casa Citroën viene annunciato alla stampa. A Maggio escono le prime pubblicità, anche queste una piccola rivoluzione: una pagina intera su tutti i quotidiani di Francia che recita “10HP, la prima automobile francese costruita in grande serie”. Un solo modello, sette versioni – torpedo a 3 posti e 4 posti, berlina a 3 e 4 posti, sport da città, furgonetta e veicolo per le consegne – al prezzo base di 7.250 Franchi, una cifra straordinaria per l’epoca. Il 4 Giugno i parigini si accalcano per vedere la Type A nel negozio di automobili Alda degli Champs-Elisées.

Dopo un avvio di produzione difficile, lo stabilimento Citroën riesce gradualmente a raggiungere l’obiettivo delle 100 Type A al giorno. Nel 1923 sono 200, l’anno successivo quasi il doppio. Le Type A – nel frattempo rinominata B2 – vendute dal 1919 al 1924 sono 60.000. A questo successo si aggiunge quello della piccola C3 5HP, presentata al salone dell’auto del 1921. Nella sua leggendaria verniciatura giallo acceso farà innamorare i francesi, che la soprannomineranno la “petite Citroen”. Il compositore, cantante e fantasista Firzel le dedica addirittura una canzone: «Un p’tit cœur et une Citroën, Y’a rien d’mieux comme ivresse, Car tous les deux à l’unisson, Tournent à la même vitesse» (“Un piccolo cuore e una Citroën, non c’è niente di meglio per inebriarsi, perché entrambi all’unisono, girano alla stessa velocità”). Di questa torpedo a due posti, con la porta dal solo lato passeggero verranno venduti in tre anni 50.000 pezzi. Nel 1924 André Citroën può dire di essere riuscito nell’intento di cambiare lo stile di vita dei francesi.

Citroën cerca di incoraggiare la diffusione delle berline a scapito delle torpedo perché è convinto che l’automobile sia quasi una seconda casa, un luogo privato: il fatto che sia interamente chiusa – come la versione berlina – incrementa il senso di privacy e personalizzazione del mezzo. L’unico ostacolo dal suo punto di vista è la fragilità del rivestimento in legno e lamiera: per questo motivo nel 1923 si pone come obiettivo il superamento di questo limite. Ancora una volta, come all’epoca di Mors, il primo passo è guardare a quanto di innovativo si sta facendo negli Stati Uniti. La risposta arriva da Edward Gowen Budd, che agli inizi del Novecento ha messo a punto una tecnica di costruzione di carrozzerie in lamiere di acciaio e assemblate con la saldatura.

André acquista da lui sia il brevetto in esclusiva di fabbricazione delle carrozzerie “tutto acciaio”, sia tutti gli strumenti necessari; si avvale, inoltre, dell’aiuto del figlio del costruttore per supervisionare la messa a punto del sistema di produzione. Nonostante le innumerevoli difficoltà di progettazione e sviluppo, la B12 “tutta acciaio” viene presentata al Salone di Parigi del 1925. È un successo immediato che si tradurrà in un successo produttivo con 155.000 veicoli prodotti in un solo anno.

Nel 1932 André Citroën ritorna dagli Stati Uniti ancora una volta con un ricco bagaglio di ispirazioni. Prima fra tutte quella del motore flottante. Acquistandone il brevetto, modernizza ulteriormente le sue auto, che da questa data in avanti saranno tutte dotate questa innovazione, che consiste nel filtrare le vibrazioni del motore interponendo tra quest’ultimo e il telaio dei supporti elastici. Le vibrazioni trasmesse alla carrozzeria si riducono così al minimo, incrementando il comfort e la stabilità dei veicoli.

Nel 1932 Citroën arriva al Salone di Parigi con la gamma di modelli completamente rinnovata, presentando 8CV, 10CV e 15CV: robuste grazie alla carrozzeria monoscocca in acciaio, all’avanguardia grazie al motore flottante, eleganti grazie alle forme sinuose. Arrivano al Salone senza un nome ma nel corso del 1933 sono ribattezzate Serie Rosalie, in omaggio agli straordinari successi ottenuti, a partire dal 1931, dalle C6 da corsa sul circuito di Linas-Montlhéry. Il pubblico si appassiona alle gesta sportive di César Marchand e del team della Petite Rosalie (così era stata chiamata l’auto). Da qui l’idea, ancora una volta vincente dal punto di vista della comunicazione, di Citroën: rinominare la nuova gamma con il nome dell’auto da corsa più famosa del paese.

Citroën viene conquistato dalle imprese della Tracta, automobile a trazione anteriore che Jean A. Grégoire e Pierre Fenaille hanno fatto correre a Le Mans nel 1927, e che nel 1929 è stata l’unica auto francese premiata in questa prova. Inizia così a sognare un modello di serie a trazione anteriore, che sia una vera rivoluzione tecnica e anche un’eccellenza dal punto di vista costruttivo. Posizionare la trazione sulle ruote anteriori vuol dire spostare il baricentro in avanti, aumentando l’aderenza delle ruote stesse, garantendo più stabilità in curva e una migliore tenuta di strada, oltre che un’auto meno pesante nel suo complesso.

Con l’arrivo del giovane ingegnere André Lefebvre in azienda, Citroën rompe gli indugi e decide che la Traction Avant sarà presentata al Salone di Parigi del 1934. Soli 18 mesi – invece dei 60 abituali – per passare dal primo disegno alle prime automobili uscite dalle catene. Una scommessa quasi impossibile che Citroën riuscirà a vincere.

Nel progetto, oltre a una squadra ingegneri e disegnatori di talento, viene coinvolto anche lo scultore italiano Flaminio Bertoni, un artista in grado però di sintonizzarsi perfettamente sulle esigenze dei progettisti. Il risultato è una carrozzeria aerodinamica, di forma inedita – “un guscio di tartaruga” la definisce Citroën – e ribassata come la voleva Lefebvre. Il 18 Aprile 1934 la stampa e tutti i concessionari Citroën possono vedere la 7. La rivista Auto il giorno dopo scrive: «La 7 Citroën è uscita. È così nuova, così audace, così ricca di soluzioni originali […] che merita veramente l’epiteto di sensazionale».

Il giorno di inaugurazione del Salone di Parigi (3 ottobre) è un trionfo. Nel padiglione dell’azienda, Citroën ha scelto di esporre solo modelli a trazione anteriore: la 7 ma anche la 11CV e la stupenda 22CV a otto cilindri, in versione berlina, cabriolet e faux-cabriolet. Innumerevoli le innovazioni: carrozzeria in acciaio monoscocca autoportante, treno anteriore montato su silent-bloc, forma aerodinamica, trazione anteriore e giunti omocinetici, ammortizzatori idraulici Lockheed per la prima volta su un modello di serie, motore moderno con valvole in testa e tanto altro. Gli intenditori sono conquistati, il pubblico anche. Tutti hanno la certezza che quelle che hanno davanti agli occhi saranno le automobili del futuro.

Flaminio Bertoni ha solo ventidue anni quando nell’Aprile 1925 si presenta davanti ad André Citroën, esibendo il suo brevetto per un “saliscendi pneumatico per i finestrini delle automobili”. Nonostante il suo pessimo francese, Bertoni viene subito assunto. Presto diverrà noto come l’Italiano Furioso per via del suo carattere collerico e della scarsa pazienza.

Torna in Italia nel 1929 per aprire un suo studio di progettazione e disegnare carrozzerie. Parallelamente, Flaminio continua a dipingere e scolpire: un’autentica passione che influenzerà direttamente il suo lavoro di progettista. Il ritorno in Francia è datato 1931: l’anno successivo torna a lavorare con Citroën, che gli chiede di modernizzare le linee delle sue automobili e di trovare uno stile più originale, discostandosi dalla scuola americana. Flaminio inizia così a lavorare alla Traction Avant e lo fa in una maniera inedita: niente schizzi e disegni ma modelli di creta che gli consentono di applicare la sua sensibilità di scultore alla progettazione di una carrozzeria. Nasce in questo modo il profilo di un’auto diventata leggendaria anche grazie alla grande calandra, al profilo basso e ai parafanghi rotondi ed allungati, proprio come le ali del cigno alle quali si è ispirato Bertoni, tutti dettagli che rivoluzionano la cifra stilistica ed estetica del mondo delle automobili.

Mentre André Citroën sogna l’auto per tutti, André Lefebvre e Voisin costruiscono autentici capolavori della tecnologia, applicando gli standard aeronautici alle automobili, migliorandone sicurezza ed affidabilità. Le auto Voisin costano però quanto un appartamento in centro a Parigi: sono auto per pochi, ricchissimi fortunati, l’opposto della 10HP che, negli stessi anni, esce in quantità sempre maggiori dalle catene di montaggio di Citroën nel cuore di Parigi.

Per Voisin, Lefebvre dirige il progetto chiamato “Laboratoire” che mira alla creazione di un’auto da corsa che non somiglia a nessuna di quelle prodotte sino a quel momento. È bassa, aerodinamica (in un momento in cui le auto da corsa sembrano camion senza cassone), ha la carreggiata anteriore più larga della posteriore ed una eccezionale ripartizione dei pesi che ne abbassa in maniera significativa il baricentro. Ma a causa della crisi del 1929, i costruttori di auto di lusso vedono le loro vendite ridursi in maniera significativa e André Lefebvre è costretto a cercare un altro lavoro, lo trova alle dipendenze di Louis Renault, dove però resterà meno di due anni, a causa delle differenze di carattere e di visione dei due. È in questo momento che le strade dei due André si incrociano (marzo del 1933): Citroën chiede consiglio a Voisin, sta cercando un tecnico che lo aiuti a dare forma al suo sogno di un modello di serie a trazione anteriore, l’amico lo indirizza subito su Lefebvre, che viene immediatamente messo a lavorare alla Traction Avant.

Traction Avant esce nel 1934 ma è un successo che André non riesce a godere poiché muore nel 1935. L’azienda viene rilevata dai fratelli Michelin che per prima cosa devono cercare un nuovo presidente e direttore generale. La scelta cade su un uomo per loro di assoluta fiducia: Pierre Jules Boulanger. Le scelte a cui viene chiamato sono difficili: tagliare il personale, ridurre gli stipendi e cancellare progetti troppo ambiziosi, come quello della Traction Avant modello 22, con motore 8 cilindri a V che, pur essendo stata presentata ed inserita nei cataloghi della marca, non vedrà mai la luce.

La “cura Michelin” è drastica ma funziona e già nel 1936 i bilanci di Citroën Automobiles sono tornati in attivo. Boulanger può così iniziare pensare alla sua visione del futuro dell’azienda, partendo dall’idea di due nuovi modelli: una vettura piccolissima (la chiamerà TPV, Tout Petite Voiture), che un sondaggio operato dalla Michelin dice interessare molto la Francia contadina, e un modello più grande che dovrà sostituire la Traction nel giro di una decina di anni, modello che lui chiamerà VGD (Voiture à Grand Diffusion) per sottolineare la quantità di clienti che la nuova auto dovrà soddisfare. Il progetto per la TPV, divenuta poi 2CV, viene affidato al team guidato da André Lefèbvre da cui è escluso a forza Bertoni: Boulanger vuole un’auto funzionale, comoda, spaziosa ma non bella. Vuole un’utilitaria nell’accezione più completa del termine.

Le parole scritte da Boulanger nel suo quadernino Moleskine per descrivere la sua idea della TPV sono ormai passate alla storia: «Voglio quattro ruote sotto ad un ombrello, capaci di trasportare una coppia di contadini con gli zoccoli, cinquanta chili di patate ed un paniere di uova attraverso un campo arato. Senza rompere un uovo». Inoltre, deve poter essere riparata con gli arnesi del trattore, deve consumare pochissimo (3 litri per 100 chilometri) e non superare i 50 km/h. Una sfida che Lefebvre accoglie con entusiasmo, concretizzando una dopo l’altra tutte le richieste di Boulanger.

Certamente la 2CV non deve essere bella ma, all’apparire dei primi prototipi, è evidente a tutti che per essere messa in produzione è necessario apportare delle migliorie al suo design esterno. Vieni così chiesto aiuto a Bertoni che ingentilisce le forme della piccola di casa Citroën. Il cofano segnato da nervature che lo rendono resistente, il tetto ed il bagagliaio posteriore sostituiti da una capote in tela che semplicemente può essere arrotolata per far assumere all’auto la configurazione più adatta al compito che deve svolgere, i finestrini incernierati al centro e i fari, simili a quelli della Traction, montati e non integrati sull’auto in modo da essere facili da sostituire o riparare: l’auto ridisegnata dall’Italiano Furioso rimane essenziale e funzionale come nei desideri di Boulanger ma ha stile e carattere.

Non solo Traction Avant e 2CV, a Bertoni si deve anche la futuristica Citroën DS. Per l’occasione studia anche il design interno, progettando la bellissima plancia composta da un unico grande pezzo in nylon modellato per accogliere la strumentazione di bordo e l’innovativo volante monorazza, esclusiva per molti anni delle auto del Double Chevron.

L’incredibile sforzo produttivo della fabbrica di Quai de Javel durante la guerra è possibile grazie alle intuizioni geniali di André. L’idea di applicare i principi del taylorismo alla produzione di munizioni va di pari passo con la consapevolezza che per far funzionare a pieno regime la fabbrica sono necessarie quarantamila mani ma non sono disponibili ventimila uomini. Cosa fare dunque? La risposta è semplice: bisogna ricorrere alla manodopera femminile.

«Le donne sono sempre state molto rispettate al Quai de Javel e noi facciamo sempre di tutto per piacere loro». Così André risponde nel 1924 a un giornalista stupito nello scoprire dentro alla fabbrica Citroën la presenza di asili nido, dello studio di un ginecologo e di un sistema di assistenza per le donne incinta e le neo-mamme.

Già nella progettazione della fabbrica di munizioni, inoltre, André aveva tenuto conto delle differenze fisiche tra uomini e donne, esaltando le capacità manuali di queste ultime in fatto di sensibilità e delicatezza e fornendo loro i mezzi ausiliari per alleviare lo sforzo necessario alle attività, come i carrelli a trazione elettrica per spostare le rastrelliere con i proiettili o i nastri trasportatori che portavano in giro i pezzi semilavorati.

Quando, dopo la guerra, Javel viene convertita in un’azienda automobilistica, il numero delle donne in fabbrica scende – in concomitanza con il ritorno degli uomini dal fronte – al 21% della forza lavoro complessiva. Ma l’apprezzamento di Citroën per l’efficienza, la precisione e la sensibilità femminili è tale che – a produzione avviata (1920) – oltre il 50% dei dipendenti sarà composto da manodopera femminile.

La visione illuminata di André, però, non riguarda solo le donne, il suo intento è quello di rendere più umano il taylorismo, cancellando almeno in parte gli effetti alienanti della catena di montaggio. E così decide di mettere a disposizione degli operai di Javel strutture e facilitazioni incredibilmente all’avanguardia per i tempi.

Quai de Javel conta 4.000 spogliatoi individuali, 1.300 lavandini, 250 wc, un’infermeria, che dispone di locali d’attesa, un laboratorio d’analisi, una stazione radiografica, l’ambulatorio ginecologico, la sala d’allattamento e quella operatoria. Si tratta di una clinica completa, diretta da un primario assistito da dodici infermiere, che può curare dalle 50 alle 80 persone al giorno.

L’asilo nido è situato in una vecchia scuola nel cortile interno di Javel. Dal lunedì al sabato, ospita i bambini di età inferiore ai tre anni, è dotato di lavanderia e cucine separate da quelle della fabbrica e consente alle madri di allattare cinque volte al giorno i propri figli. In una proprietà contigua sono ospitate le madri per la convalescenza post parto e i bambini più grandi.  A tutto questo, bisogna aggiungere la presenza di cooperative di consumo, un cinematografo, spazi ricreativi condivisi e le mense con menu identico per operai, impiegati, quadri e dirigenti. Il pensiero di André è tutto in questa frase: «Io vorrei che noi arrivassimo, a Javel, a creare dappertutto dei sorrisi supplementari, in tutti i reparti, in tutti gli anelli della catena. […] Questa catena, necessità del nostro secolo, non la possiamo più cancellare ma abbiamo il dovere di distruggerla con questa massa di sorrisi».

«Nel meccanismo del progresso, non è tanto l’invenzione che conta quanto la sua diffusione» in queste parole di André Citroën è racchiuso un pensiero tanto moderno da essere ancora valido, a cento anni di distanza. André vuole cambiare lo stile di vita dei francesi, rendendo l’automobile alla portata di tutti ed è consapevole che per farlo è necessario informare adeguatamente i clienti. Pochissime persone hanno l’automobile, quindi si deve innanzitutto far conoscere questo nuovo strumento, renderlo desiderabile.

Il primo atto di questa vera e propria strategia di comunicazione è l’acquisto di mezza pagina su tutti i principali quotidiani francesi per pubblicizzare la Type A (1919): per la prima volta in Europa su un giornale viene pubblicata la foto di un’auto con prezzo, descrizione e invito ad andare a provarla in concessionaria.  Alla campagna stampa si aggiungono anche le “Carovane Citroën”: modelli della marca girano per città e paesi, fermandosi nelle piazze per far fare alle persone quelli che oggi chiameremmo test-drive.

André vuole che le persone guardino, tocchino, provino le sue auto e se ne innamorino. È un vulcano di idee e creatività: decide che mezza pagina sui quotidiani non è abbastanza e così ne prende una intera, l’ultima per l’esattezza, e la fa stampare recto verso con il nome Citroën come se fosse la testata di una rivista.

Nel 1922, nei giorni precedenti la settima edizione del Salone dell’Auto di Parigi, fa distribuire volantini che invitano a guardare il cielo (“Regardez le ciel”) e puntuale, all’apertura del Salone, un aereo vola su Parigi scrivendo con lettere di fumo il nome Citroën, che si estende per una lunghezza di chilometri.

Nel 1925, decide di stupire Parigi (e il mondo intero) illuminando per la prima volta la Tour Eiffel: il nome Citroën campeggia sul simbolo di Parigi e della Francia. Il progetto è un’idea del fiorentino Fernando Jacopozzi che con chilometri di cavo, migliaia di lampadine e l’aiuto di acrobati del circo, imbianchini, marinai e manovali riesce nell’impresa. Lo stesso “lettering” luminoso, nel 1934, sarà il faro che permetterà a Charles Lindbergh – impegnato nella trasvolata atlantica con il suo aereo Spirit of St. Louis – di individuare Parigi e portare a compimento l’impresa. Negli anni la configurazione della scritta cambierà, a volte citando un determinato modello, altre inserendo un enorme orologio.

In un crescendo di iniziative originali e assolutamente rivoluzionarie per l’epoca, André crea una compagnia di noleggio auto con possibilità di acquisto e la vendita rateizzata e organizza spedizioni in Africa e Cina, che vengono pubblicizzate tramite cartelloni cinematografici e la proiezione di documentari. Dal 17 Dicembre 1922 al 7 Gennaio 1923 si tiene la prima – leggendaria – Crociera Nera, che prevede l’attraversamento del deserto del Sahara per mezzo di dieci cingolati Citroën. Fra il 1924 e il 1925, Citroën organizza una seconda spedizione, con l’obiettivo di attraversare l’intero continente africano da nord a sud. Tra il 1931 e il 1932 i cingolati Citroën sono le prime automobili ad attraversare la catena dell’Himalaya, partendo da Beirut e arrivando a Pechino (12.115 i chilometri percorsi). L’impresa viene battezzata Crosière Jeaune (Crociera Gialla). Le Citroën vanno dappertutto, sono ovunque e sulla bocca di tutti. Un alleato in questa imponente campagna d’immagine è Pierre Louis, l’uomo che disegna poster, brochure e depliant.

Passati gli anni difficili per l’Europa della Seconda Guerra Mondiale e dell’immediato dopoguerra, il testimone creativo di André viene raccolto, negli anni Cinquanta, da Jacques Wolgensinger, eclettico direttore della comunicazione di Citroën per quasi trent’anni. Il giorno che “Wolgen” – come lo chiamano gli intimi – entra nel suo nuovo ufficio trova semplicemente nel cassetto della scrivania un appunto con i nomi dei più importanti giornalisti francesi, il resto è un enorme foglio bianco da disegnare e una gamma di auto innovative pronte per entrare nell’immaginario di tutti.

Wolgen assume il geniale creativo Robert Delpire e gli affida lo stile della Marca.

Delpire e la sua agenzia creeranno le campagne pubblicitarie più belle, eleganti ed incisive di Citroën: grandi fotografi come Helmut Newton, Robert Doisneau o William Klein ritraggono le auto che poi verranno valorizzate su brochure di grande formato e curatissime con elementi grafici che diventano logo e nome del modello.

Contemporaneamente Wolgensinger rispolvera le Crociere Citroën, questa volta sta alle piccole di casa 2CV, Dyane, Méhari attraversare il deserto o arrivare in Iran, in Afghanistan, in India e nel Sud America. L’impatto comunicativo è impressionante: Citroën diventa sinonimo e manifesto di uno stile di vita.

In Italia l’agenzia B Communication collabora con la Delpire per adattare ai nostri gusti le campagne che arrivano dalla Francia: nasce così il successo tutto italiano di Dyane (primo mercato per questo modello) con una campagna che guarda ai giovani: “Dyane, l’auto in jeans” piccola, economica, pratica, simpatica “è uno scooter da città ed un pulmino da weekend”. Grazie ad una comunicazione efficace e fuori dagli schemi Dyane conquista il nostro paese.

Jacques Séguéla aveva solo 25 anni e si era appena laureato in farmacia quando decise di fare un viaggio con la 2CV.  Così, nel 1959, assieme al suo amico Jean-Claude Baudot acquistò un’esemplare della piccola Citroën con cui avrebbe intrapreso il giro… del mondo! Il giro del mondo iniziò e finì in un anno circa e da questa esperienza i due viaggiatori scrissero un libro: “La Terre en rond”, pubblicato da Flammarion. Come il tour, anche il libro fu un successo e in pochi mesi l’aspirante farmacista divenne giornalista a Paris-Match e in seguito redattore capo di France Soir, prima di imboccare la carriera che l’avrebbe reso celebre: quella del pubblicitario.

Dalla metà degli Anni ’70 Jacques Séguéla diverrà il nuovo pubblicitario della Marca del Double Chevron per la quale creerà campagne memorabili, quali ad esempio quella della VISA Diesel, caratterizzata dalle indimenticabili parole “hei gringo, la macchina… vavavumaaa!” oppure quella della VISA GTi catapultata dal ponte della portaerei Clemenceau.  Il futuro arriva a grandi falcate e negli Anni ‘80 la cantante Grace Jones ne è la portabandiera, quando una versione meccanica della sua testa sbuca dal deserto per far uscire dalla bocca la Citroën CX. Comfort, velocità, aereodinamica, futuro: sono queste le caratteristiche di CX.

Dopo un primo episodio lanciato a Marzo 2018, la campagna Citroën – in cui il protagonista globe-trotter, è alle prese con un viaggio attraverso diverse epoche – si arricchisce di nuove sequenze inedite, dove compaiono personalità indissolubilmente legate alla storia della Marca: il pubblicitario Jacques Séguéla a bordo di una DS e Sébastien Loeb sulla sua Xsara WRC. Il video si chiude con uno sguardo alla visione del futuro di Citroën: AMI ONE Concept, il concept 100% elettrico che rappresenta la visione della libertà in città “by Citroën”.

Leggi anche :

Lascia un Commento

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.

INFORMATIVA SULLA NEWSLETTER DI MOTORI.NET

Stai visualizzando questo messaggio perchè il tuo indirizzo risulta presente nel nostro sistema.
Ho letto e acconsento l’informativa sulla privacy

Acconsento al trattamento di cui al punto 2 dell’informativa sulla privacy

Conferma



Se desideri rimuoverti dalla newsletter, puoi utilizzare questo link: clicca qui.